Durante gran parte del siglo XX, el coche fue símbolo de progreso y libertad individual. Las políticas públicas se orientaron a facilitar su uso y a adaptar la ciudad a sus necesidades: autovías urbanas, rotondas, aparcamientos, y urbanizaciones alejadas del centro. Pero este modelo ha alcanzado sus límites. El vehículo privado ya no es la solución generalizada que imaginamos: se ha convertido en uno de los principales obstáculos para alcanzar ciudades más sostenibles, saludables e inclusivas.
Un modelo insostenible y desigual
Hoy en día, en las ciudades españolas, la mayoría del espacio público destinado al tráfico está ocupado por coches, aunque representan una minoría de los desplazamientos. Este desequilibrio territorial implica un reparto injusto del espacio y los recursos urbanos, y penaliza especialmente a quienes no disponen de vehículo: personas mayores, jóvenes, población con menos recursos, o con movilidad reducida.
Además, mantener el modelo basado en el coche privado genera una paradoja de movilidad: cada nuevo carril o aparcamiento induce más tráfico, lo que a su vez produce más congestión. Se trata de un círculo vicioso que ni mejora la fluidez del tráfico ni reduce los tiempos de desplazamiento.
Costes ambientales y sanitarios
La movilidad motorizada privada es una de las principales fuentes de emisiones de gases de efecto invernadero (GEI). En España, según el Ministerio para la Transición Ecológica, el transporte representa más del 25% del total de emisiones, y de estas, el coche particular es el mayor responsable.
El uso del automóvil no solo contribuye al cambio climático: también genera contaminación atmosférica local (NOx, partículas en suspensión), que afecta de forma directa a la salud de la ciudadanía. La Organización Mundial de la Salud estima que más de 30.000 muertes prematuras al año en Europa están asociadas a la mala calidad del aire, especialmente en entornos urbanos.
Para hacer frente a esta realidad, la legislación española a través de la Ley 7/2021 de Cambio Climático y Transición Energética, obliga a todos los municipios de más de 50.000 habitantes (y a los de más de 20.000 con problemas de calidad del aire) a establecer Zonas de Bajas Emisiones (ZBE). Estas zonas restringen progresivamente el acceso a vehículos contaminantes, especialmente aquellos sin distintivo ambiental o con tecnologías más antiguas, en áreas urbanas definidas.
Las ZBE tienen como objetivos principales:
- Reducir la contaminación atmosférica y mejorar la salud pública.
- Disminuir el tráfico motorizado en zonas densamente pobladas.
- Incentivar el uso de medios de transporte más sostenibles.
- Liberar espacio urbano del uso indiscriminado del coche.
Sin embargo, su implantación se encuentra muy retrasada. A pesar de que la obligación legal entró en vigor el 1 de enero de 2023, la mayoría de ciudades españolas afectadas aún no han implementado una ZBE operativa o plenamente regulada. Algunas se encuentran en fase de planificación, otras han establecido normativas provisionales y muchas están aún sin cumplir con los requisitos mínimos exigidos (delimitación, regulación, señalización y control).
Las ZBE no son una solución total, pero sí una herramienta imprescindible para avanzar hacia una movilidad urbana más limpia. Eso sí, deben ir acompañadas de mejoras estructurales en transporte público, infraestructuras peatonales y ciclistas, y políticas de accesibilidad y equidad para evitar efectos sociales regresivos.
Ruido, estrés y pérdida de bienestar
El ruido generado por el tráfico rodado es otra de las externalidades negativas del vehículo privado. En las ciudades, es una de las principales causas de contaminación acústica, con efectos documentados sobre el estrés, la salud cardiovascular y la calidad del sueño.
La presión del tráfico también degrada la vida cotidiana: calles ruidosas, aire contaminado, niños que no pueden jugar en la calle, mayores que temen cruzar la calzada. El automóvil ha reducido la calidad de nuestro entorno cotidiano, afectando incluso a nuestras relaciones sociales y al sentimiento de comunidad.
Ocupación del espacio público
Pocos elementos urbanos son tan ineficientes en términos de uso del espacio como el coche privado. En muchas ciudades, más del 60% del espacio viario está destinado al coche, aunque solo una minoría lo usa en sus desplazamientos diarios. Esto deja poco margen para peatones, ciclistas, transporte público o zonas verdes.
Y lo más llamativo: el 95% del tiempo, los coches permanecen aparcados sin moverse. Esto implica una ocupación constante y pasiva del espacio público, que podría destinarse a múltiples usos más sociales, ecológicos o útiles: ampliar aceras, crear zonas de juego, instalar mobiliario urbano, o fomentar la vegetación.
El aparcamiento gratuito o excesivamente barato en la vía pública subvenciona indirectamente el uso del coche y penaliza a quienes no lo tienen o eligen no usarlo. Reformular esta lógica es esencial para avanzar hacia un uso más justo y eficiente del espacio común.
Siniestralidad vial: un problema estructural
A pesar de los avances en seguridad vial, los accidentes de tráfico siguen siendo una causa importante de muertes y lesiones en las ciudades. Peatones y ciclistas son los más vulnerables, y muchas veces pagan las consecuencias de un sistema viario orientado a la velocidad y la fluidez del tráfico.
Reducir el uso del coche y calmar el tráfico en los entornos urbanos es una medida clave para salvar vidas y hacer de nuestras calles lugares más seguros para todos.
¿Por qué es tan difícil renunciar al coche?
A pesar de las evidencias, reducir el uso del vehículo privado se enfrenta a múltiples resistencias. El coche se ha integrado en nuestra vida cotidiana, en la estructura del territorio y en nuestra cultura de la movilidad. En muchos casos, especialmente en áreas periurbanas o rurales, el coche sigue siendo el único medio viable para desplazarse, debido a la escasa oferta de transporte público.
Por eso, no basta con desincentivar el uso del coche: es necesario ofrecer alternativas reales, accesibles y atractivas. La combinación de medidas restrictivas (zonas de bajas emisiones, peajes urbanos, eliminación de aparcamientos) con incentivos positivos (mejora del transporte público, redes ciclistas, entornos caminables) es la vía más eficaz para una transición justa.
La Agenda Urbana Española: hacia un nuevo equilibrio
La Agenda Urbana Española (AUE) propone en su Objetivo Específico 2.2 la necesidad de mejorar la calidad del aire urbano mediante la reducción del tráfico motorizado. Del mismo modo, el Objetivo 3.1 de la AUE se orienta a fomentar la movilidad activa y colectiva, priorizando soluciones más sostenibles y equitativas.
Estos objetivos requieren políticas valientes y coherentes que sitúen al coche en su lugar: como un recurso útil en determinados contextos, pero no como el centro del sistema de movilidad.
Ciudades para las personas, no para los coches
El futuro de nuestras ciudades no puede construirse sobre más asfalto y más tubos de escape. Necesitamos devolver protagonismo a las personas, repensar el espacio público y apostar decididamente por modelos de movilidad centrados en el bienestar común.
Reducir el uso del coche privado no es solo una cuestión ecológica: es una cuestión social, sanitaria, económica y democrática. Es el primer paso para construir ciudades más habitables, justas y resilientes.
Preguntas para el debate
- ¿Qué efectos negativos del coche privado solemos normalizar o ignorar?
- ¿Qué políticas pueden ayudar a reducir el uso del coche sin generar rechazo social?
- ¿Cómo se pueden ofrecer alternativas reales al coche en contextos de baja densidad?
- ¿Qué papel tiene la fiscalidad (impuestos, tasas) en esta transición?
- ¿Qué consecuencias tiene para la equidad social el modelo actual basado en el coche?